В годы второй пятилетки (1933–1937) Советский Союз переживал активный этап индустриализации, который требовал значительных ресурсов, особенно энергетических. В условиях растущих потребностей в топливе торф, добываемый на болотах Нижегородской области, стал важным стратегическим ресурсом. Однако традиционные методы его транспортировки не справлялись с увеличением объемов добычи. История Ситниковского торфопредприятия является ярким примером того, как узкоколейная железная дорога превратилась из временного решения в основу целой отрасли, где ручной труд постепенно заменялся механизацией. Более подробно об этом можно прочитать на сайте Tvoy-Bor.Ru.

К 1933 году Ситниковское торфопредприятие перешло на более прогрессивный метод добычи торфа – гидроторф, который подразумевал промывку и формовку топливных брикетов. С каждым сезоном объемы добычи увеличивались, но вывозить продукт к станции Киселиха по-прежнему приходилось с помощью гужевого транспорта. Даже использование до 500 колхозных лошадей в зимнее время не решало проблему, так как объемы превышали возможности проселочных дорог и ледовых зимников. Стало очевидно, что без рельсовой магистрали дальнейшее развитие предприятия невозможно.

Проект узкоколейки отсутствовал, и строительство начинали «с нуля», основываясь на практическом опыте молодого техника Григория Устинова и руководства предприятия. В 1934 году была разработана схема путевого строительства на 1934–1935 годы, трассу разбили в натуре, и началась отсыпка земляного полотна от станции Киселиха к первому участку добычи. Шпалы заготавливали вручную из леса, который доставлялся на лошадях от Красного хутора.

В 1935 году на станцию Киселиха прибыл первый узкоколейный паровоз № 112 типа 159. Разгрузкой занимались машинист Зверев И. Н. и моторист Самойлов И. Н., который позже прошёл курсы помощников машинистов и стал водить составы на протяжении многих лет. В то время депо еще не существовало: паровоз разместили в временном сарае, построенном у деревни Плосково, который служил ангаром до 1936 года, когда была возведена каменная кузница с ямой для промывки котлов.

Первые узкоколейные платформы были переоборудованы в торфовозные вагоны-решётки собственными усилиями. Осенью 1935 года началась регулярная вывозка торфа с полей, примыкающих к первому участку. Однако процесс логистики оставался крайне сложным: погрузка на полях и перегрузка в вагоны широкой колеи на Торфоскладе выполнялись исключительно вручную. Тысячи тонн топлива рабочие переносили в тяжёлых корзинах. Диспетчерская, станция «Битники», магазин и «Красный уголок» размещались во временном здании из старых шпал широкой колеи, которое просуществовало до 1958 года.

Несмотря на все бытовые и технические сложности, транспортный узел, которым управляли Устинов и бухгалтер Козин М. М., обеспечивал расчёт и координацию работы более 500 человек. Все это уместилось в обычной квартире, а позже – в доме № 4 на Центральном посёлке.

К 1940 году на Ситниковском торфопредприятии, согласно утвержденным планам Главторфа, было завершено:

• 35 км узкоколейных путей (участки «Д», «Е», 2-й участок);
• 2,5 км путей широкой колеи на территории Торфосклада;
• паровозо-вагонное депо на 1-м участке;
• два перегрузочных конвейера, две стрелочные будки, столовая, экипировочный пункт с водонапорной башней.

Таким образом, узкоколейная железная дорога перестала быть временным решением и стала технологическим каркасом, связывающим карьеры, склады, ремонтные базы и магистральную сеть страны. Выбор узкой колеи (обычно 750 мм) был вызван экономичностью, возможностью прокладки в сложных болотистых условиях и стандартизацией для торфяной и лесной промышленности того времени.

(На первом фото - первый узкоколейный паровоз № 112 типа 159. На втором фото - вагоны-решётки)